Бетонные корабли – тяжелые и не очень

Бетонные корабли – тяжелые и не очень

Алексей ДИДЕВИЧ, член Союза журналистов Москвы

Когда-то, довольно давно, более трех десятков лет назад, мне три года с хвостиком довелось служить на флоте – большом, Тихоокеанском – и ходить по Охотскому, Японскому и иным морям и акваториям, в том числе и на другом конце нашей огромной страны. И за это время удалось увидеть много разных кораблей – и по водоизмещению, и по назначению. Большинство из них были, конечно, стальными, но попадались и деревянные – скажем, четырехмачтовый учебный парусник «Крузенштерн». Однако о кораблях из бетона как-то не задумывался, да и не попадались они вроде. Между тем на свете их немало, к тому же подобные суда имеют свою, уже довольно обширную историю.

Издавна традиционным материалом для создания плавсредств было дерево, точнее корабельный лес. Современные же суда делают, как правило, из стали, легких сплавов, а также композитных материалов. Однако в ходе двух мировых войн свой расцвет пережили удивительные корабли, сделанные из бетона. Пусть те «каменные» танкеры и баржи недолго оставались на плаву, но впоследствии они стали настоящими памятниками изобретательности корабелов. Другие, построенные позже, рассекают волны до сих пор.

Парижский экспонат

Первое в истории бетонное плавательное средство в виде весельной лодки построил в 1848 году француз Жан-Луи Ламбо, юрист по профессии. (Произошло это, между прочим, почти за два десятка лет до того, как другой французский подданный, садовник Жозеф Монье, заполучил патент на железобетон, из которого он делал кадки для цветов.) При изготовлении бетонной лодки юридически подкованный инженер обмазал металлическую сетку цементом. Ему удалось довольно равномерно распределить стальные элементы по сечению изделия и получить прочный и трещиноустойчивый корпус плавсредства (рис. 1). В 1855 году необычная конструкция произвела фурор на международной выставке в столице Франции – посетители подолгу разглядывали диковинный экспонат. Известно, что по запатентованному Ламбо проекту было построено как минимум три лодки, одна из которых использовалась на протяжении почти полувека.

Новаторскую идею чуть позже подхватили американские и европейские инженеры, сделавшие первые попытки изготовления уже парусных лодок и яхт.

Первые тихоходы

К 1915 году по нескольку экземпляров «каменных» лодок было почти у всех более-менее развитых стран. В дальнейшем широкое распространение водный транспорт такого типа получил благодаря норвежскому инженеру Николаю Фегнеру, создавшему в 1917 году самоходное морское судно из железобетона. Теплоход водоизмещением почти в двести тонн получил название «Намсенфьорд» (Namsenfijord) и мог развивать скорость примерно десять узлов (около 20 км/ч).

Вскоре похожий пароход-сухогруз сделали американцы. Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем деревянных или металлических. Зимой им почти не страшен лед, да и небольшие пробоины в них чинить намного легче. Причем для работ по изготовлению и ремонту бетонных кораблей можно было использовать не связанных с судостроением низкоквалифицированных рабочих.

201.tif

Рис. 1. Лодка из проволочной сетки, покрытой цементным раствором, и ее «отец» Жан-Луи Ламбо

Во время Первой мировой американский президент Томас Вудро Вильсон одобрил крупносерийное строительство железобетонных судов. Правда, к окончанию войны успели спустить на воду только 12 из них – общей стоимостью 50 миллионов долларов (гораздо более полновесных, чем нынешние).

Построенные в начале XX века бетонные корабли (в том числе и судно-долгожитель San Pasqual, получившее вторую жизнь, превратившись в отель на воде) использовались в основном как танкеры для перевозки нефти, но хорошо зарекомендовали себя и при транспортировке сухих материалов и продуктов, к примеру сахара, поскольку не боялись коррозии, которой подвержены днища стальных кораблей. Длина самых больших бетонных судов доходила до 132 метров, а вес превышал четыре тысячи тонн (рис. 2).

Однако средний срок службы у таких кораблей был небольшим – примерно десять лет. Связано это было с тем, что при столкновениях с препятствием суда получали серьезные повреждения. В этом случае зачастую они быстро тонули. Например, построенное в 1919 году в американском штате Северная Каролина грузовое судно с символическим названием Cape Fear («Мыс страха») через год после спуска на воду столкнулось с другим кораблем и спустя всего три минуты ушло под воду вместе с девятнадцатью членами экипажа. Если же сильно поврежденное судно все же оставалось на плаву, его, как правило, все равно не ремонтировали, а просто списывали.

202.tif

Рис. 2. Бетонный корабль на стапелях

203.tif

Рис. 3. Корабль San Pasqual (побережье Санта-Мария, Куба) стоял таким на мели до 1990 года, когда был переделан в белоснежный отель

Данный вид судостроения ведущие европейские страны бурно развивали до начала 1920-х. На то были свои причины: острая нехватка стали, потребность в большой грузоподъемности.

По некоторым данным, совокупный тоннаж судов из бетона, построенных к тому времени, превысил 600 тысяч тонн, а общее их число перевалило за тысячу. Что же касается типов, то это были баркасы, грузовые баржи, самоходные паромы, рыболовецкие и даже океанские суда. Следующий пик распространенности бетонных кораблей пришелся на Вторую мировую войну.

204.tif

Рис. 4. Борт бетонного корабля

От сухогруза до волнореза

Во Вторую мировую железобетонные суда – лихтеры, танкеры, сухогрузы – довольно активно производили в Германии. А за океаном, в США, в те же годы построили 24 таких корабля, в том числе S.S.P.M. Anderson, и под сотню барж, включая небезызвестную Ouartz, о которой также скажем чуть ниже. Благодаря развитию новых технологий американские бетонные «крейсера» стали легче и крепче своих предшественников.

Ouartz – одна из двадцати железобетонных барж, построенных компанией Barret and Hilp. Американские ВМС взяли ее на баланс весной 1944-го и отбуксировали на базу в южной части Тихого океана, где использовали для погрузки-разгрузки более быстроходных кораблей. Два года спустя баржу и несколько других судов задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини, чтобы затем оценить нанесенный взрывом ущерб.

205.tif

Рис. 5. Старый бетонный корабль, ставший волнорезом

206.tif

Рис. 6. Яхта «Нефертити»

Бетонный корабль S.S.P. M. Anderson построили во Флориде и спустили со стапелей тоже в 1944 году. На долю этого плавсредства выпало лишь одно путешествие – из Манилы в Сан-Франциско. После этого оно оставалось на приколе, а в 1956-м его приобрела Powell River Company, чтобы сделать частью огромного волнореза.

А вот бетонный San Pasqual до сих пор в строю и с 1990 года служит на Кубе в качестве комфортабельного отеля (рис. 3). Построенный в 1920 году, изначально он использовался как нефтяной танкер, затем был складом, а во Вторую мировую стал наблюдательным пунктом за немецкими субмаринами. Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара приспособил судно для содержания пленных. Потом там располагались спортивный и рыболовный клубы.

В послевоенные годы армированный бетон стали применять для возведения нефтедобывающих платформ и нефтехранилищ на воде. Яркий тому пример – железобетонный танкер Andjuna Sakti грузоподъемностью 60 тысяч тонн, построенный в 1975-м. Его до сих пор эксплуатируют – на Тихом океане, в основном в Яванском море.

Отечественный опыт

Советские и российские корабелы тоже делали суда из железобетона. Выпуск бетонных плавсредств в Советском Союзе был налажен на шести верфях. Пример хорошо сохранившегося железобетонного судна можно увидеть на причале в рижском порту Волери. Судно находится на плаву, его внешний вид почти не изменился, хотя у него и отсутствуют палубные надстройки. Бетонные корабли можно найти и в России: в Выборге недалеко от замка на берегу лежит бетонный катер; в г. Мамоново Калининградской области на берегу залива стоят две немецкие бетонные баржи; на реке Луга тоже сохранился корабль из железобетона – скорее всего, немецкий лихтер проекта 1920-х годов.

207.tif

Рис. 7. Строительство яхты из железобетона

208.tif

Рис. 8. Бетонный трудяга

А яхт-клуб Нижнего Новгорода использует бетонную парусно-моторную крейсерскую яхту «Нефертити», построенную в начале 1970-х и ныне являющуюся чуть ли не единственным хорошо сохранившимся бетонным парусным судном в бассейне Волги (рис. 6). Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям «Нефертити» используется как учебно-тренировочное и вспомогательное судно. Яхта водоизмещением 11 тонн и длиной 12,5 метра вмещает до 16 человек и способна ходить в длительные плавания.

В советском Военно-морском флоте тоже служили железобетонные суда – плавсклады. Один из них, ПСКЛ-16, с 1973-го по 1976-й входил в бригаду судов обеспечения пятой (Средиземноморской) эскадры, базировавшейся в египетском порту Александрия.

На основании проведенных в области железобетонного судостроения исследований была установлена номенклатура судов, постройка которых из железобетона экономически наиболее оправданна и рациональна. В первую очередь это суда стояночного флота. К таковым относятся паромы, лихтеры, плашкоуты, шаланды, различные баржи. И если металлические конструкции ржавеют и требуют постоянного ухода, то железобетонные практически не повреждаются и требуют меньших затрат на ремонт. Кроме того, бетонные корабли могут быть построены быстрее, дешевле и при этом по прочности будут сопоставимы со стальными. Но вот для строительства судов, которые должны находиться в постоянном движении, использование бетона сегодня нерентабельно. Железобетонные суда получаются тяжелее стальных, поэтому для обеспечения грузоподъемности, сравнимой со стальными, требуется увеличение их габаритов, что приводит к росту буксировочного сопротивления (требуются более мощные двигатели) и затрудняет их использование в стесненных акваториях, а движение по каналам и шлюзам и вовсе делает почти невозможным. Но факт остается фактом: использование бетона для строительства кораблей более чем реально (рис. 7, 8, 9).

209.tif

Рис. 9. Строится бетонный катамаран

Популярность бетонных кораблей пришлась на времена двух величайших войн в истории человечества и имела под собой почву – не хватало металла, строить суда нужно было очень быстро, специально не переобучая работников. Правда, в результате все же взяли верх традиционные конструкторские решения. Однако стоит отдать должное бетонным кораблям – они проторили новый путь в судостроении и, вполне вероятно, еще получат свой ренессанс. Возможно, в скором времени их будут строить в том числе и на бетонопечатающих 3D-принтерах, подобных тем, с помощью которых сегодня возвели уже немало домов.